Lada Xray - рентгеновский луч надежды

Несколько месяцев назад, на церемонии открытия столичной дизайн-студии АвтоВАЗа, мы с Подорожанским подкараулили нового главного дизайнера Стива Маттина и отвели его в сторонку, чтобы окончательно уточнить условия сделки. Стив открывает нам все карты (включая дизайнерские наброски) по ходу работы над вазовским концепт-каром, обеспечивает доступ в модельное ателье, разрешает фотосъемку, а мы — не просто держим язык за зубами, но и на сутки задерживаем выход очередного выпуска Авторевю, чтобы он совпал с открытием Московского автосалона. Как и было обещано, я молчал два месяца... Как же это сложно!

Итак, перед вами первая Лада, созданная под началом Стива Маттина, а имя этой машины — XRAY!
Ой... То есть, если по-русски, то получается Лада Рентген? Ведь именно так — x-rays, «икс-лучи» — в конце XIX века немецкий профессор Вильгельм Конрад Рентген назвал обнаруженное им электромагнитное излучение.
Ладно, пусть Lada XRAY. Тем более что я видел ее насквозь, изнутри!

История повторяется? Чтобы увидеть, как рождается Лада будущего, я заказываю авиабилеты в жигулевское прошлое — в Италию. Как будет выглядеть XRAY, придумали все же в Тольятти, но постройку шоу-кара заказали студии Vercаrmodel из Турина.

Утро. Туринский пригород Бейнаско, всего в паре километров от фиатовского завода Мирафьори. Виале Прима Маджио, то есть улица Первого мая. Длинный производственный ангар с воротами вдоль стен. Здесь могли бы делать сеялки, охранные видеосистемы или мебель — все что угодно из того, чем занимаются тысячи фирмочек в похожих друг на друга промзонах вокруг итальянского автограда.

В ангаре фирмы Vercarmodel делают концепт-кары.

Неприметная вывеска, холл, увешанный фотографиями законченных проектов: Porsche 918 Spyder, Alfa Romeo 4C, Ford Evos... А Лада-то, похоже, оказалась в неплохой компании!

В какой-то момент рядом возникает Стив Маттин. Кеды, джинсы, футболка с принтом «Learn from the past. Watch the present. Create the future», «Познавай прошлое, наблюдай настоящее, создавай будущее».

— Девиз любого дизайнера, — поясняет Стив.

На одежде — гипсовая пыль, на лице — щетина. Идет вторая неделя, как главный дизайнер АвтоВАЗа не выбирается из Турина.

По узкому лабиринту коридоров и лестниц мы идем мимо отдельных боксов, на которые разбито пространство внутри ангара. Перед одной из дверей Стив достает магнитную карточку-ключ, и мы попадаем в помещение, похожее на ремзону автосервиса. Станки, столы, а в центре на стапелях — нечто. Точнее то, что через 48 часов должно превратиться в концепт-кар Lada XRAY.

— Мы долго искали подходящее имя. Я хотел, чтобы написание было латинским и чтобы в нем обязательно присутствовал «икс», — говорит Стив. — И однажды утром меня осенило. Ведь именно рентгеновские лучи позволяют нам увидеть, что происходит внутри. В данном случае — внутри АвтоВАЗа.

Причем слово «RAY» в имени набрано прописными, так как это не просто «луч», а еще и аббревиатура от слов recreation, activity и youth — «отдых», «активность», «молодость». «Икс» же требовался потому, что с самого начала было решено сделать концепт-кар кроссовером.

А еще X-face, разлапистое перекрестие — это Х-образная форма нового «лица» будущих Лад.

Поисковые эскизы подсказывают, что «икс» на носу у Лады может быть разным. Да и сам Стив Маттин повторяет, что копировать одно и тоже выражение лица на разных моделях не собирается: «Автомобили будут похожими, но не одинаковыми»

Первый раз я увидел концепт-кар здесь же, месяцем раньше, в конце июня. Лада тогда была скелетом из профилей, который был местами прикрыт неокрашенными кузовными панелями. Но уже было ясно, что XRAY — это трехдверный хэтчбек с покатой линией крыши и высокой посадкой паркетника. Была видна пластика боковин, проступала форма задних фонарей...

Но на месте передка — пустота.

О новом лице для Лады мы с Маттином разговаривали еще весной, на открытии московской студии. Тогда он говорил, что у русского автомобильного дизайна не самая лучшая репутация, что сделать автомобиль с русскими чертами практически невозможно, да и не нужно — важнее найти для АвтоВАЗа яркий современный образ.

Теперь Стив рассказывает, что он все же ходил в заводской музей, сидел в старых Жигулях:

— На некоторых Ладах прежних лет черная пластиковая решетка радиатора объединяет фары. Мы решили развить эту тему, объединив оптику, решетку и передний бампер в один визуальный элемент в виде «икса». С формой передка играют многие, но такого решения у других нет.

Пример пути от идеи к воплощению — через изначально прозрачные «зрачки» фар были слишком явно видны светодиодные элементы, поэтому перед установкой декоративные «линзы» быстренько сделали матовыми

В развешанные по цеху «поисковые» эскизы я вглядывался с тревогой — на одних лицо Лады выглядит брутально, на других кичливо. Вспоминались и слова Вальтера де Сильвы про засилье декоративного дизайна, и результаты подобных поисков у китайцев. Да еще эти незнакомые Стиву нюансы русификации понятия X-face — что англичанину «икс-фейс», то нашему человеку «лицо Хэ»...

И сам Маттин не сказать чтобы безмятежен:

— Интересно, как машина будет выглядеть при естественном свете и рядом с другими автомобилями? Был лишь полноразмерный макет, но «живьем» XRAY еще никто из нас не видел.

Это уже издержки жесткого графика: решение готовить шоу-стоппер в новом фирменном стиле было принято нынешней весной. А сентябрьский Московский автосалон — единственная подходящая площадка, ведь в следующий раз международный статус у него появится только через два года, а участие АвтоВАЗа в выставках в Париже и Женеве наконец-то признали неэффективным...

На все про все у команды Маттина было чуть больше трех месяцев: надо было успеть к 10 августа. В тот же день — фотосъемка для выставочного буклета, затем погрузка в контейнер — и самолетом в Москву.

«Москва — город контрастов»... Видимо, от эффекта первого — самого очевидного и самого сильного впечатления — никуда ни деться. Вот и Стив Маттин твердит: «Контрасты — главное впечатление от России». Поэтому матовая краска, черный лаковый пластик, хром... Кстати, Стив уверяет, что обильный хром и блестящую окантовку решетки радиатора он подсмотрел на старых Ладах. Но на Х-образном «лице» концепт-кара рамка как бы вывернулась наизнанку и окаймляет перекрестие только с двух сторон

В ночь на 10 августа в вазовском боксе ателье Vercаrmodel никто не спал. Ранним утром на Ладу установили фары, капот и выкатили из ангара.

Тьфу-тьфу-тьфу.

XRAY излучает надежду. И я — к собственному удивлению! — вижу именно Ладу.

Причем, если «брови» поворотников над фарами и подштамповки на капоте — это намеренные заигрывания с «каноническими» образами Нивы и «семерки», то что-то едва уловимое, но все же вазовское есть и в почти вертикальном сопряжении фар с решеткой радиатора, в том, как наползает на нос кромка капота... Но мне сдается, что это у команды Маттина получилось не по умыслу, а спонтанно.

Первые наброски нового «лица» Стив стал делать еще прошлым летом, уже после встречи на Женевском автосалоне с президентом АвтоВАЗа Игорем Комаровым, за несколько месяцев до переезда в Тольятти. Так что в том, что передок — согласитесь! — оказался самым гармоничным, самым проработанным элементом облика, нет ничего удивительного.

Исходный вариант панели приборов — тахометр внутри спидометра. «Слишком похоже на лампочку», — рассудил Маттин. В итоге тахометр переехал в правое боковое «окошко», а слева для симметрии разместился крупный стрелочный указатель запаса топлива. Комбинация приборов от этого только выиграла

Первоначальный вариант руля: вместо качающихся клавиш на спицах предполагалось сделать ролики прокрутки. Но самое интересное тут — форма вазовского логотипа в центре. Команда Стива ищет и варианты новой эмблемы! Правда, в итоге и на руле, и на носу оказался пусть и слегка измененный, но привычный значок — это едва ли не единственное, на чем настояло руководство: к ребрендингу АвтоВАЗ пока не готов

Подштамповки на крыльях? А как они будут смотреться с обычными, а не с 20-дюймовыми колесами? Не обернутся ли эти элементы нарочитой азиатчиной? Задние фонари, стекающие со стоек? Но не слишком ли много ракурсов, при которых корма у Лады вообще исчезает?

И если «лицо» уже утверждено в качестве ключевого элемента фирменного стиля — Лады, что появятся после 2015 года, будут примерно с таким же передком, — то во всем остальном, как говорит Маттин, XRAY — это обычный шоу-кар, главная миссия которого — заявить о переменах: не стоит искать в нем прообраз серийного автомобиля.

Впрочем, тут Стив, по-моему, немного лукавит.

По этому эскизу видно, что XRAY сохранил скромные размеры салона автомобиля В-класса: расстояние от спинки переднего кресла до спинки зад­него — около 600 мм

Как устроен XRAY, я видел собственными глазами. У него работает вся светотехника, открываются и закрываются двери, детально проработан интерьер, включая выдвижной экран и механизмы складывания сидений. Впрочем, никакой реальной техники внутри пока нет. Лада может передвигаться своим ходом, у нее есть действующее рулевое управление и тормоза, но подвески нет, а вместо двигателя внутреннего сгорания под капотом — электромотор и восемь обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Скорость — около 8 км/ч, только чтобы самостоятельно въехать в выставочный зал.

Однако это не значит, что XRAY проектировался «от фонаря» — за основу для компоновки, включая расположение органов управления и сидений, была взята посадочная модель Приоры нового поколения. В длину концепт-кар — почти как нынешняя Приора-хэтчбек: около 4200 мм. Но колесная база чуть больше — примерно 2600 мм, ее специально растянули под огромные выставочные колеса.

В салоне тоже «город контрастов». Но есть и вторая «философская» идея — многослойность: «бутерброд» из отдельных пластов передней панели. На всю салонную фурнитуру нанесена декоративная маркировка, но в том, как выглядят вращающиеся ручки, кнопочки и подрулевые переключатели, нет ничего концептуального — запомним их вид		Еще один привет из вазовского музея — перфорированная отделка дверных панелей. Маттин рассказывал, что увидел такую на Жигулях с потолком «в дырочку»

А концепция развития АвтоВАЗа гласит, что новая Приора появится в 2015 году, причем одновременно на ее платформе будет создан и кроссовер под кодовым названием B-Cross. Вот и вспомним тогда XRAY.

Вспомним контроллер на центральной консоли, обещающий появление на ВАЗах мультимедийных систем вроде «ай-драйва» с выдвижным дисплеем, вспомним и монументальный селектор «автомата» (внедрение автоматических трансмиссий распространится на весь модельный ряд). Но все это — «общие места». На что действительно стоит обратить внимание, так это на контрастную цветовую палитру, эргономику рабочего места водителя и оформление панели приборов с накладкой, парящей над основным телом «торпедо». Все это наработки для интерьеров будущих серийных машин.

А вот почему у «народной» Лады полностью кожаный салон? Это уже отдельная история.

«Имплантация лица». Признаков отторжения вроде бы нет. Следом на машину поставят фары и капот: и уже никто не увидит, что вместо бензинового двигателя под ним — россыпь электронных блоков, которые управляют электромотором и всей концептуальной иллюминацией Лады

Пока передняя панель еще не затянута в кожу, видны «уголок» из фанеры в основании и вырезанный по математической модели монолит из модельного пластика со вставленными в него отдельными деталями приборной доски. В процессе работы форму корректируют с помощью специальной модельной «шпаклевки» и «наждачки»	Кресла сделаны по похожему рецепту: каркас и салазки — реальные, а сверху — плас­тик, поролон и кожа

Бутафорский цех

— Почему салон кожаный? Наверняка нас завалят подобными вопросами, — говорит Стив Маттин. — Это особенности технологии: будь у нас еще хотя бы две недели, интерьер был бы с нормальными пластиковыми панелями.

Фокус в том, что вырезанные из вспененного полимера детали салона можно обшить кожей всего за один день. А чтобы подготовить и наклеить на эти же панели специальную пленку, имитирующую пластиковую отделку, нужно дополнительное время — те самые две недели, которых у команды Стива не было.

С самого появления идеи концепт-кара стало ясно, что строить его как прежде, в дизайн-центре АвтоВАЗа, смысла нет: ресурсы тольяттинского дизайн-центра, включая модельные мастерские, полностью загружены работой над другими новыми автомобилями.

Да и на итальянцев из фирмы Vercarmodel выбор пал лишь потому, что только они гарантировали завершение работы к началу августа.

Примерно месяц в заводском дизайн-центре шел мозговой штурм, внутренний конкурс. В итоге Маттин выбрал вариант внешности, предложенный москвичом Евгением Ткачевым, а автор интерьера — Николай Суслов из Санкт-Петербурга. По их скетчам в Тольятти изготовили макет, его одобрило руководство — и дальше за работу взялись итальянцы.

Vercarmodel — это не дизайн-студия, а так называемое модельное ателье: по эскизам заказчика здесь делают трехмерные матмодели, макеты и занимаются непосредственным изготовлением шоу-кара. Но случай с Ладой стал исключением: «креатив» дотягивали «по ходу пьесы».

Каждый раз, когда я появлялся в итальянской студии, обнаруживал, что Маттин, Ткачев и Суслов (они тоже наездами работали в Италии) успели что-то поменять в первоначальном проекте. В итоге XRAY получил совершенно другую панель приборов, новое оформление руля и даже форму дверных проемов, которые были удлинены.

«Концептуальное» шасси. Подвижность стоек без упругих элементов обеспечивают шаровые шарниры. Тормозные механизмы у ступиц выполняют декоративные функции — рабочие тормоза видны глубже, на приводных валах электромотора	Елочка, зажгись! Полупрозрачный колодец сверху, стрелки — и приборы готовы	Всплывающий из недр панели экран — пока единственный реальный компонент будущей мультимедийной системы

Чтобы уложиться в срок, итальянцы выбрали самую «скорострельную» технологию. Болванку из специального модельного пластика на трубчатом шасси обтачивает по математической модели пятикоординатный станок. В получившемся кузове вырезают двери, капот и удаляют «наполнение» салона. Следом на оставшийся в итоге остов навешивают готовые панели дверей и капота из стеклопластика.

Бутафорский цех! Болванка передней панели — на фанерном основании, заваренные стойки амортизаторов, декоративные тормозные механизмы... Но потом все это красят, обтягивают кожей, подгоняют друг к другу. И создается полная иллюзия реального автомобиля!

Обман?

Оптимизация.

— Лет десять-пятнадцать назад, чтобы построить концепт-кар даже на Мерседесе, команда из нескольких дизайнеров и инженеров должна была работать примерно год, — рассуждает Стив. — А теперь я один с двумя молодыми парнями трачу на машину всего три месяца.

Когда я встречал созданные по такой же технологии концепт-кары на китайских автосалонах, то употреблял язвительное определение «макеты». Но те и впрямь были сделаны топорно, без интерьеров, а Ладу уже можно сравнивать не с «китайцами», а с теми автомобилями, фотографии которых висят в холле студии Vercarmodel: «заглавные» концепт-кары для автосалонов первой величины эти фирмы делают здесь же и точно так же.

Обычно студия Vercarmodel не хранит даже фотографий рабочего процесса — на этом настаивают заказчики. Я был единственным посторонним человеком, которому позволили делать снимки в цехе, где рождалась Лада. Правда, по условиям нашего со Стивом соглашения в конце каждого дня я сдавал карточку памяти от фотоаппарата

Директор по всему

— Скажи мне, что они тут написали? — Стив протягивает мне свою собственную визитную карточку той стороной, что отпечатана на кириллице. «Маттин Стивен Джеймс. Служба вице-президента по техническому развитию. Директор по дизайну».

По-русски Стив пока не говорит, не читает, почти не понимает, и вряд ли в ближайшее время что-то изменится: времени на уроки нет и не предвидится. А мы как раз рассуждаем на тему русских синонимов к слову «дизайнер» — мол, у нас, журналистов, ради спасения от пов­торов, позволяется прибегать к словечкам типа «стилист», «шеф-стилист», «дизайн-директор»

— Стилист — неправильное слово, — моментально реагирует Стив. — Рисовать и чувствовать стиль могут многие, а на дизайнере лежит общая ответственность за автомобиль и марку. Сам о себе он с улыбкой говорит, что он не шеф-дизайнер, а «cheif-of-everything» — «ответственный за все».

Рабочую неделю проводит в Тольятти, выходные в Москве и, конечно, по ходу работы над концепт-Ладой Стив часто «зависал» в Италии. По-моему, на теле этой Лады нет ни одного изгиба, который бы он не подправил. Как пройдет линия, по которой будет затемнена кромка лобового стекла, каким оттенком будут светиться задние фонари, как будет отполирована надпись на пластине номерного знака... С одной стороны, у ответственных за экстерьер и интерьер Жени Ткачева и Коли Суслова пока еще нет достаточного опыта, чтобы самим, быстро и точно принимать решения, а с другой, Стив и сам не хочет выпускать из рук ни одной ниточки процесса.

— Я люблю решать проблемы.

Во время одной из наших встреч в Москве зазвонил айфон Маттина: оказывается, возникли сложности с таможенным оформлением зеркал заднего вида, которые летят в Москву в отдельной от машины упаковке.

Мне трудно представить себе какую-то другую компанию, где главный дизайнер занимался бы такими нюансами. Но Стив, похоже, затем в Россию и приехал. Вызов, драйв и, конечно, свобода творчества.

Портфолио Стивена Джеймса Маттина — летопись новейшей мерседесовской истории: самый первый хэтчбек А-класса, S-класс серии W220, лимузины Maybach, родстер SL образца 2001 года, трехдверный хэтчбек C-класса, кроссовер ML второго поколения, первый внедорожник GL и однообъемник R-класса. Но в Зиндельфингене, где Стив провел 18 лет и в свои сорок считался уже ветераном, он дошел только до должности старшего дизайн-менеджера. В 2005 его позвали в Volvo — уже шеф-дизайнером, чтобы преобразить лицо компании. В итоге созданный под началом Стива кроссовер XC60 стал самым продаваемым автомобилем Volvo за последние десять лет, да и новый седан S60 уступает ему совсем немного. Еще больше потенциал у гольф-хэтчбека V40 и кроссовера XC40 (его скоро покажут на автосалоне в Париже), которые на 90% разработаны под руководством Стива...

Но на гребне успеха Маттин из Швеции уезжает.

Сам Стив от расспросов уклоняется: «Слишком долгая и сложная история о взаимоотношениях с компанией Ford, с новыми владельцами из Китая...»

Шведы из Volvo как-то рассказывали мне, что маттиновский седан S60 в Китае встретили без энтузиазма — мол, слишком обтекаем, слишком похож на купе, тогда как местная публика предпочитает седаны с «классическим» профилем. А на местный рынок у компании Geely ставка особая — в Китае для производства автомобилей Volvo строятся три завода, уже открыт научно-технический центр в Шанхае... Немудрено, что вернувшийся на Volvo Питер Хорбери, которым заменили Маттина, на прошлогоднем автосалоне в Шанхае представил концепт-кар Volvo Universe с подчеркнуто трехобъемным кузовом.

Леонид Голованов рассказывал, что Ли Шу-Фу, владелец компании Geely, свои пожелания по облику новых моделей присылает Питеру Хорбери в стихотворной форме. И попробуй-ка не угоди хозяину!

Честно говоря, не представляю себе Стива Маттина в подобной ситуации.

И понимаю, почему он согласился на предложение Игоря Комарова.

Деньги? Да. Понятно, что прямого вопроса я не задавал и вряд ли бы получил прямой ответ, но смею предположить, что сегодня Стив Маттин — самый высокооплачиваемый автомобильный дизайнер в мире. Помимо жалования, АвтоВАЗ оплачивает аренду роскошной квартиры в двух шагах от Кремля, в Тольятти у Стива вилла с видом на Волгу... И пусть говорят, что деньги — это отчеканенная свобода, но чем больше я общался со Стивом, тем сильнее убеждался в том, что Стива подкупила свобода другого рода. Формально главный дизайнер в Тольятти подчиняется вице-президенту по техническому развитию, то есть Евгению Шмелеву. Но, во-первых, как утверждает сам Стив, у него есть прямой выход и на Комарова. А во-вторых...

Концепт-кар, который призван определить новое лицо компании, руководство до последнего момента не видело! Президент АвтоВАЗа и совет директоров одобрили эскизы, оглядели макет, утвердили имя, выделили бюджет — и... Приехали на Московский автосалон.

По ходу общения с вазовскими менеджерами мне показалось, что Маттина вообще побаиваются: мол, он у нас звезда, как скажет, так и будет. Карт-бланш. Абсолютный простор для деятельности. А ведь на ВАЗе, в отличие от Volvo, нужно преобразить не только лицо марки.

Вазовские специалисты по маркетингу рассказывали мне, что с подачи Маттина сейчас меняют цветовое оформление в наборах комплектаций. Для выставочного стенда на автосалоне Стив Маттин сам определял дизайн декораций и утверждал образы девушек-стендисток. Даже текст пресс-релиза написан им собственноручно!

А что до космической зарплаты и прочего «шоколада»... Во-первых, АвтоВАЗ­у не привыкать: здесь еще не забыли о многомиллионных «золотых парашютах», которыми одаривали нагрянувших сюда московских варягов, вскоре покинувших Тольятти в силу профнепригодности. А во-вторых, не исключено, что именно от этой сделки АвтоВАЗ выиграет больше, чем его новый главный дизайнер. Но это станет ясно после 2015 года, когда с конвейера начнут сходить новые Лады с новым лицом.

Инвестиция

Двухметровый Николай Суслов идеально подходит на роль вазовского интерьерщика — может, благодаря его росту в Ладах станет немного просторнее. Параллельно с концепт-каром Николай продолжал работать над проектами серийных машин — видимо, поэтому на водительском блоке стеклоподьемников оказалось не две, а четыре клавиши

Вазовец Олег Груненков поведал мне случай из истории Гранты. Вопросы стиля на заводе курировал Энтони Грейд из Renault, и когда настал черед выбирать дизайн-проект, прежний шеф-дизайнер Евгений Лобанов предложил Грейду несколько наработок. Автору первого эскиза, который просмотрел Грейд, было 60 лет, автору второго — 53... Ни один из дизайнеров не оказался моложе пятидесяти. «Что бы они ни рисовали, у них все равно получалась Самара», — подытожил Груненков.

Как тут вновь не вспомнить про «заколдованное место»!

Грейд тогда предложил срочно привлечь к работе молодежь — так появился проект Ивана Лепешкина, который в итоге и пошел в серию.

Я пересказываю эту историю Стиву Маттину — и он кивает в ответ:

— Молодые мыслят по-другому. Именно поэтому я выбрал эскизы Евгения Ткачева, который к тому же новичок в компании.

Правда, Ткачев, окончив МАМИ, уже успел по полгода поработать стажером и в студии концерна Volkswagen в Потсдаме, а затем два года провел в Бухаресте, будучи дизайнером на фирме Dacia.

И зачем ему было идти на АвтоВАЗ?

— Контракт в Румынии заканчивался, а на АвтоВАЗе планы масштабнее, да и зарплата в московской студии конкурентоспособная, — отвечает Ткачев.

А вот автор интерьера Николай Суслов почти все время после питерской Мухи, то есть Художественно-промышленной академии имени Штиглица, занимался промдизайном. В Тольятти его приметили благодаря дипломному проекту — модульному интерьеру магистрального тягача. Предложение Николая устроило.

Оба — примерно тридцатилетние, а значит, все еще немного голодные, честолюбивые, уже чуть сомневающиеся, но пока еще мечтающие. Для обоих XRAY — первый в карьере проект такого масштаба, да еще с перспективой промышленной реализации, поэтому в работу они готовы вкладывать не только силы и время.

— Не знаешь, где можно найти восемьсот евро? — ошарашили они меня при первой же встрече в Турине.

Оказалось, дизайнеры не успели правильно оформить командировку — и теперь, перед возвращением домой, счет за гостиницу им нужно было оплатить из собственного кармана. К непредвиденной трате отнеслись как к инвестиции в собственное портфолио:

— Работаем на то, чтобы рядом с машиной стояли и наши имена.

— Я хотел сделать XRAY как можно злее, — говорит Евгений Ткачев. Мне показалось, что на некоторых Жениных эскизах у кроссовера даже проступают черты военной техники и что Стив в итоге немного сгладил эту агрессию

Бизнес — модель

Легенда гласит, что больше 35 лет назад основатель и владелец компании Саро Фальцоне работал маляром в обычной автомастерской. Однажды неподалеку от нее в легкую аварию попал автомобиль, за рулем которого был легендарный конструктор Джованни Микелотти — он испытывал концепт-кар собственной конструкции Fiat 132 Flares. Фальцоне машину отремонтировал и перекрасил — да так, что через некоторое время Микелотти вернулся с заказом на покраску нового шоу-кара. А после того как машину показали на автосалоне, пришел заказ и от Пининфарины.

В 1982 году Саро Фальцоне собрал бригаду мастеров и создал малярную фирму Vercarmodel по эксклюзивной покраске машин — например, постоянным клиентом компании долгое время был султан Брунея. Правда, в 1999 году султан от услуг отказался и компании пришлось искать новую бизнес-модель. На постройку концепт-каров фирма Vercarmodel переключилась в 2003 году — первой сделанной тут машиной стал родстер Toyota CS&S, подготовленный для Франкфуртского автосалона.

Саро Фальцоне — единственный владелец и руководитель студии Vercarmodel — появляется в цехах каждый день и лично инспектирует проекты. Причем в вопросах качества, как я понял, он не дает спуску ни своим собственным сотрудникам, ни авторитетам вроде Стива

Сегодня у компании штат из 105 человек, шесть пятикоординатных станков и 18 производственных боксов. Как обычно, перед крупным автосалоном компания загружена по полной: в работе одновременно находятся 12 проектов. Но какие именно — секрет. Рабочие, дизайнеры и менеджеры хоть и встречаются у кофейного автомата, но разговоры о работе — табу.

Ford и корейцы из фирм Hyundai и Kia делают здесь все свои шоу-кары, включая и те, что будут показаны за океаном. На них работает почти 70% мощностей фирмы. Несколько боксов прочно оккупировали китайцы. При этом для многих компаний Vercarmodel делает не автомобили полностью, а лишь часть дизайнерской поисковой работы — масштабные модели, посадочные макеты, прототипы отдельных деталей. Собственными силами тут могут изготовить практически все что угодно — сторонним подрядчикам передают только работы со стеклом, кожей и оргстеклом.

Во сколько обходится концепт-кар и сколько за XRAY заплатил АвтоВАЗ?

— Секрет, — отвечают итальянцы. — Но цена шоу-мобиля сравнима с изготовлением эксклюзивного суперкара. Так что за ориентир можно взять миллион евро или чуть меньше.

Интересно, что сфокусироваться на производстве концепт-каров некоторое время назад собирались многие итальянские дизайн-ателье — Bertone, Fioravanti, Carcerano... Расчет на азиатских клиентов сулил завидные прибыли. Но бизнес подкосил финансовый кризис, а еще желание китайцев открывать собственные дизайн-студии. Фирма Vercarmodel тоже была на грани краха, но спасли заказы от постоянных клиентов.

— Может, теперь в их число войдет АвтоВАЗ? — улыбаются итальянцы.

Источник: www.autoreview.ru